去年11月中旬，圣诞节购物季开始不久，Helen正在厦门岛外见客人，手机屏幕突然变亮，一条短信告诉她：运费又涨了！
Helen曾在外企上班，后来辞职创业，在亚马逊上开网店，把厦门、潮州和苏州虎丘等地生产的婚纱礼服卖给北美消费者。
在很长的一段时间里，中国卖家只要紧紧抓住流量和货源，便能轻松赚钱；至于跨境物流，几乎是整个链条上最不重要的一环，卖家自然很少在此耗费精力。但是现在，它几乎变成他们眼里的全部。
“运费把所有利润都吃光了。”Helen看着手机，似乎有吐不尽的苦水。2020年春天以来，新冠大流行打乱全球供应链，导致集装箱短缺，码头拥堵不堪，货运成本涨了十多倍！一件婚纱礼服从厦门发往北美，海运成本20多元，空运则要180-250元，几乎占了消费者支付价格的三分之一。
不止蚕食利润。持续发酵的跨境货运危机，导致订单延误，库存周转变慢，退货率上升，客户体验愈发糟糕……
中山泰坦工艺品有限公司（以下简称泰坦）是一家生产香薰机和加湿器的企业，给亚马逊头部卖家供货。去年10月底，该公司发出的20多个集装箱货柜，要么飘在太平洋上，要么堵在美西码头。这在以往是很难想象的。
在美国南达科他州，刻睿斯汀·耶斯达尔（Kirsten Gjesdal）开了一家厨具网店，一共经营251个SKU，餐具垫等为中国制造。去年底，她厌倦了不断向消费者解释餐具垫何时才能到货，最终下架这些商品。
总之，跨境货运危机正在伤及跨境电商的生意根基，也成了卖家们最为关切的问题之一。一边是焦虑的中国卖家，一边是跨境货运危机，人们不禁要问：物流拥堵和运费飞涨，何时才能休止？
不久前，我们前往江苏、福建、广东等地调查走访，与跨境相关的工厂、卖家、货代、码头/仓储从业者、航运观察与研究人士交流，然后结合北美货运数据与细节，最终判断，跨境货运危机至少将持续到2023年春天，此后会缓慢回归常态。
倘若危机持续，利润继续被挤压，卖家将向何处去？亿邦动力调查发现，有人调整产品结构减少低货值产品，有人简化和压缩包装降低运输与仓储成本，有人All In海外仓加快库存周转，也有人加快多元供应链及近岸采购布局。
01、拥堵！延迟！积压！涨价！
卖家的利润还要被吃多久？
横跨太平洋的货运，需求高峰始于夏末，结束于农历新年前夕。每年春节临近，中国卖家发完最后一批货，工厂逐渐关门歇业，工人们从沿海回到内陆腹地。
通常这个时候，进出美国西海岸洛杉矶和长滩港的货物，也将迎来短暂的放缓。洛杉矶和长滩是美国最大进口门户——美国超四成海运集装箱从此入境——也是中国货物进入美国的主要停靠口岸。
但现在，淡旺季交替出现的规律被彻底打破！
2022年1月，长滩港处理了80万个标准集装箱，比2021年1月增长4.8%，创下有月度记录以来最繁忙的1月。2022年2月，又迎来史上最繁忙的2月，处理了79.7万个标准集装箱，同比增长3.2%。
据《长滩邮报》（Long Beach Post）称，2022年中国农历新春前后，长滩港的拥堵丝毫没有减弱，高峰时仍积压着105艘货船，几乎逼近全年峰值。马里奥·科尔德罗（Mario Cordero），长滩港执行董事，不久后在一份声明里称：“我们预计春季仍将保持繁忙。”
现在的问题是，繁忙的春季过后，跨境货运能否在夏天迎来改观？亿邦动力与卖家、货代和航运观察人士交流，多数人持悲观态度，理由显而易见。
2020年春天，新冠全球大流行，北美和欧洲电商大爆发，消毒液、游戏机、运动器材、餐厨用品、远程学习与远程办公设备等需求瞬间暴涨。很快，到达美国西海岸港口的货量一路飙升，淡季提前结束，需求高峰至今未见回落。
订单暴涨，运力紧张，几乎熨平了货运需求和价格的季节性波动。长滩往北，行驶三十多公里，便是西半球最大港口洛杉矶。
2021年5月，洛杉矶也没有淡季，继续保持着拥堵与繁忙。那里的九成货量为进口商品，主要来自中国（42%）、日本（13%）和越南（10%）等。一个月后，夏天到来时，洛杉矶宣布，该港成为西半球第一个一年内处理1000万集装箱的码头。
一年后的现在，洛杉矶和长滩港的拥堵与货量，还在以肉眼可见的速度增长。如果说春季保持繁忙，那么夏季就没有理由慢下来，紧接着又是漫长的北美购物旺季。
一些经济学家预计，全球供应链的堵塞和混乱，至少要持续到今年圣诞购物季结束。拉斯·詹森（Lars Jensen），航运咨询机构韦斯普奇（Vespucci Maritime）CEO，甚至认为货运集装箱的结构性矛盾要到2023年才达到顶峰。
拥堵！积压！延迟！涨价！几乎所有的眼睛，都紧盯着美国西海岸的港口码头。每天，刻睿斯汀·耶斯达尔都要查阅美西港口的新闻，猜测订购的商品何时到港。在广东中山，泰坦创始人李辉，一直关注着洛杉矶和长滩扩建港口货场的消息。
事实上，不止中国的工厂、卖家和货代，美国拜登政府也盯上了美西港口。从去年开始，拜登政府的一系列行动，试图以港口为切口，解决供应链危机。
首先是“7×24小时”工作制，拜登呼吁洛杉矶和长滩实行全天候运营。“货运激增之前，我们认识到未来要7×24小时工作制，因为电商消费随时发生，或许是下午4点，也或许是凌晨4点。”马里奥·科尔德罗说，“圣佩德罗湾（长滩和洛杉矶所在的湾区）最大的贸易伙伴，亚洲的那些港口都是24小时运行。”
一项研究表明，如果洛杉矶港过渡到全天候运营，一周开放168个小时，货物离开港口的速度将加快25%。
两个港口都加快了转运速度。长滩港，此前运营16小时/天，现在周一到周四全天候运营。不过，全天候运营要发挥威力，还必须得到供应链条上其他部分的协同与支持，这并不容易，还需要时间。
其次是收取集装箱滞期费。两个港口都规定，从集装箱卸船以后，凌晨3点算起，卡车拖出港有8个自然日的免堆期，铁路则为5 个自然日；超期将收取滞期费，第一天收费100美元，此后每天递增100美元。
收费后，积压货船数量显著下降，该做法似乎发挥了作用。不过，一位不愿具名的厦门卖家告诉亿邦动力，因滞期费分摊无法达成一致，多数货船选择低速行驶在太平洋，船期可能因此拉长。他有一批货物，2021年12月1日从厦门出发，预期1月10日前后到达洛杉矶港，但20多天以后，货船还行驶在中国海域。
Kevin毕业于上海海事大学，做了二十多年物流，现在就职于德翔海运旗下一家货代公司。“以前做日本客户，他们对船期时效要求很高，现在都没脾气了。”他说，“别说船期，能找到仓位就已经很不错了。”
美西港口陷入拥堵后，一些货运公司重新安排航程，将集装箱运往洛杉矶往北600多公里的奥克兰或东海岸的萨凡纳、纽约和新泽西。去年，奥克兰和东海岸港口的货量因此暴涨。尽管不断出现延误和涨价，大多数人还是首选洛杉矶港和长滩港，那里是链接亚洲最直接的航线。
鉴于地面拥堵，像Helen一样的中国卖家，转而选择航空货运，而不是继续焦灼地等待。不少空运货物都在客机货舱承载，价格是海运的8倍。去年，从中国到美国的空运货物，60%以上到芝加哥、洛杉矶和纽约停靠，主要是手机、电脑、消费电子和女装等产品。
2022年，跨境货运第一大短期风险可能来自疫情，比如变异毒株扩散，导致更多的封锁。不过，即使没有疫情，需求和运力的矛盾也足以引发关注。这些背后的长期变量，才真正决定着跨境卖家的生与死。
02、一公里竟吃掉五成跨境运费
它为啥决定着卖家未来利润
如果只盯着港口，可能会错失一些关键要素，比如人和系统。
由集装箱组织起来的全球供应链，就像一套复杂系统，有着自我调节机制。不过有时候，它们会因为种种外界冲击，变得支离破碎。
几年前，特朗普政府增加关税，不仅影响港口和机场的收入，还改变着周边的贸易基础，如码头工人、卡车司机、火车线路、报关行和金融机构。两年前，新冠疫情爆发，全球经济几乎停滞，跨境货运再遭重击。
供应链的崩溃，通常先从卡车开始。从中国运到美西港口的商品，先在港口清关卸柜，再由卡车从码头送到转运中心（或由卡车直接派送），将其装上火车，通过阿拉米达货运走廊（Alameda Corridor）运到美国内陆腹地。在目的地城市，集装箱被放在轮式底盘上拖走，由最终客户快速装卸，轮式底盘则由卡车运回铁路堆场。
阿伦·麦凯（Aaron Mackay），一个美国农场主的儿子，现在奥克兰港开卡车，他喜欢准时送达集装箱货柜。“卡车司机是维持美国商品供应最重要的人。”他说。美国货运行业非常分散，大部分司机在小货运公司工作，而89%的货运公司拥有1-5辆卡车。
由此足见，卡车在全球供应链中有多重要。经过多年发展、优化与磨合，这套系统运作良好。最理想的状态是，整个链条具有可预测性和精准性，卡车与其他环节紧密衔接，而卡车与卡车之间相互错开，一辆卡车离开港口，另一辆正好驶入。
疫情爆发初期，数以万计的卡车司机离开工作岗位，有些被迫休假，有些被解雇，有些直接转行。几个月后，人们因恐慌和物资储备需要，更早采购更多物品时，发现卡车司机出现巨大的缺口。
据美国卡车运输协会的数据显示，2021年美国卡车司机缺口超过8万人，创下历史记录。同一时间的英国，重型货车（Heavy Goods Vehicle）司机人数一年下降10%。美国卡车运输协会估计，到2030年，美国卡车司机缺口可能会超过16万人；未来十年，必须招募100万名新司机，以取代退休、自愿离职和非自愿离职的司机，才能满足市场需求。
供应链的恢复，通常也先从卡车开始。约翰·马丁（John Martin）是一位航运经济学家，他研究过当前的货运危机，认为大部分拥堵源于远离码头的地方。他的研究还表明，码头外的物流崩溃，加剧了码头和货船的拥堵，也导致码头工人每小时产量下降。
从码头到转运中心，通常为一公里到几十公里不等，由卡车运输弥合，几乎占干线运输成本的50%以上，叫做“中间一公里”。“中间一公里”是消耗时效和造成拥堵的关键。
考虑到卡车在全球供应链中的地位，以及美国司机的巨大缺口，跨境货运的混乱或将持续较长一段时间。即使到2023年，全球供应链的恢复也将是缓慢过程。另外，考虑到“中间一公里”所占成本，以及卡车司机稀缺，卖家承担的跨境运价或将维持较高水平。
最近几年，美国卡车司机收入大幅提升，增长约为历史平均水平的五倍多。沃尔玛拥有6500多辆卡车，为全美排名第三的大车队。去年，沃尔玛计划招聘500名司机，平均薪酬为87500美元（约合55.57万元），某些地区还提供一笔12000美元的签约奖金（signing bonus）。
对很多没有大学文凭的美国蓝领来说，该职业已经成为一条通往中产阶级的高薪通道。做了多年卡车司机，阿伦·麦凯把侄子也带进这个行业。“我喜欢现在的工作，它能养家糊口，”他说，“需求激增，意味着‘更多的工作，更多的钱’。”
很多美国西海岸的码头工人认为，尽管货运相关的工资上涨，但经营美西港口码头的海运公司拿走创纪录的利润。比如马士基（AP Moller-Maersk），全球最大的集装箱航运公司，该公司经营着洛杉矶港最大的集装箱设施之一。
在美国，港口与码头运营商并不直接雇佣码头工人，而与美国国际码头与仓储工会联盟（ILWU，International Lonshare and Warehouse Union）签订协议，雇佣ILWU旗下的码头工人、卡车司机和仓储工人等。ILWU是港口码头领域的实力派工会，管理着2万多会员，覆盖美国西海岸29个海港。
ILWU负责管理会员的日常工作。每天清晨，码头工人们涌到工会大厅，接受当天的安全讲话，几分钟后分散开来，有人开卡车，有人开起重机，也有人操作升降机。
2022年7月1日，ILWU与雇主的合同到期，该合同每六年谈判一次。据当地媒体报道，春节过后谈判已经启动，主要内容是港口自动化、码头工人的薪酬和待遇。海运，全球货物贸易的主要运输形式，但大部分环节仍需纸质手动填写。全球供应链的数字化，即将是大势所趋。
除了疫情，跨境货运的另一大短期风险，就是这场谈判。上一轮谈判期间，美西运价飞涨，港口拥堵和集装箱滞留严重。有些商家提前准备，把货运送到墨西哥湾和东海岸的港口，以降低供应链风险。
03、运费吃光也要发货
货运危机下卖家的进与退
我们调查走访，结合数据与细节，判定全球供应链的大堵塞和大混乱，至少要持续到2022年底或者2023年初，即圣诞节购物季结束。
在此之前，货运危机将继续蚕食卖家利润，搅动行业生态。但对长期经营的跨境卖家来说，“即使运费把所有利润吃光，也得发货。”Helen说。
两年来，由于受疫情影响，跨境货运经过一场完美风暴。如果说，起初是水大鱼大，多数人想跳入一个风云激荡的江湖，那么现在则是细水长流，仍翻腾在江海里的卖家，终于悄悄做出了选择。
疫情爆发前，一个标准集装箱从上海运到密歇根，运费为6000-7000美元。2021年9月，上海到密歇根的运费涨到2.6万美元。货代称，如果美国铁路和卡车运输遇到麻烦，运价可能会涨到3.5万美元。
跨境货运价格极不透明，船东放出来的仓位，通常要经过几次经销商，才能到卖家手里。“去年夏天，集装箱最为紧俏的时候，市场达到最为疯狂的时刻，广东做保险的人都在卖仓位。”Kevin告诉亿邦动力，“很多没仓位的货代，有时候也要找黄牛，很多人抢到就卖。”
那时候，运价按照天来计算，价格随需求不断波动。商家据此调整商品结构，小批量和高货值产品还能承受，而体积庞大、货值较低的产品，运输需求被压抑。一旦拥堵缓解，运费逐步回落，这些需求有望再次释放。
心灵之镜（Mindscope Products）是一个注册在洛杉矶的玩具品牌，产品包括遥控汽车、无线电控制特技车和会说话的南瓜投影仪，生产加工在浙江东阳和广东汕头，通过亚马逊、独立站和线下零售商售卖。
运费上涨后，心灵之镜创始人乔治·巴兰奇（George Balanchi）上调了在线产品的价格。一款无线电控制的特技车，售价从19.99美元上调到22.99美元，后又调整为24.99美元。乔治·巴兰奇说，网上销售的产品，更容易上调价格。
为节省成本，在集装箱里装更多玩具，不少运往北美和欧洲的玩具，有些采用简易或压缩的包装。有些卖家甚至在海外建仓，将没有包装的玩具送到美国，在靠近消费者的仓库里包装打包。
不过，海外仓火了以后，很快出现爆仓。受疫情影响，快递上门收货受到影响，一旦收货时间变慢，海外仓就出现爆仓，其结果是，一些急需的商品无法及时补货，另外一些则出现了过剩的库存。订单延误提高了电商包裹的退货率，退货和损坏的产品占用仓库，进一步加剧仓库的拥堵。
过去两年，美国和欧洲的仓库空置率处于历史低位，英国逼近1.5%，美国内陆下降到4%，而靠近港口的仓储空置率不到2%。而那些空置出来的仓库，价格不断上涨。连同租金一起上涨的，还有海外仓人工成本，两年几乎翻了一倍。一家许昌的企业称，他们在美国设立海外仓，疫情前员工工资2400-2600美元/月，2021年10月涨到4700美元/月。
“过去两年做跨境电商，能用钱解决的，就不叫事儿。”刻睿斯汀·耶斯达尔说，一个锅盖从下单到收货，八个月过去了。埃里克·波赛斯（Eric Poses）说：“如果能减少焦虑，我愿意降低利润率！”
1997年，埃里克·波赛斯在佛罗里达迈阿密创办玩具公司万物等同（All Things Equal）。五年前，为了节省成本，他将棋盘游戏和纸牌游戏的生产从美国转移到中国，交由香港大发膠木实业和上海恒人代工。
疫情期间，埃里克·波赛斯开发了一款名叫“最坏情况剧本”(worst case Scenario)的纸牌游戏，售价19.99美元。按照原计划，这批货应在2021年6月初到美国零售商Target的配送中心，然而它却在西雅图港滞留数周，直到7月中旬才抵达。
埃里克·波赛厌倦了等待，厌倦了询问，也厌倦了为此焦虑不安。去年，他开始计划加快多元化的供应链和近岸采购布局。
目前，万物等同的多数游戏还在中国生产，但希望在美国或者周边的墨西哥，找到合适的代工厂，提供一部分产能。埃里克·波赛跑了很多地方，至今未能如愿。