2019年，丰田和比亚迪合资造车，比亚迪负责提供技术支持，丰田挂标。一家中国车企，给全球最牛车企之一当师父？
王传福回应：西方领先了我们数百年，现在中国人领先了，大家不习惯。
短短两年多过去，在比亚迪等中国企业快速崛起的支撑之下，中国人领先，已经开始成为习惯了。
2021年3月，雷军官宣了一则消息：小米要开始造车了。
几天后，他在华夏同学会上和一众造车大佬聚头。流出的照片里，除了互联网新势力“蔚小理”三家，还有一人身份特殊——造车界的“老大哥”，比亚迪王传福。
两人关系微妙，比亚迪是小米的手机代工厂，如今又在造车路上狭路相逢。
“雷军造车用3年的时间，这3年时间拿钱是买不到的。你的战略要是走了一个错误方向，可能丢失了50亿不算多，但是你丢失了3年的时间，这就很重要。”面对诸多后辈“挑衅”，已经在这行苦熬了快10年的王传福意味深长地说。
很快，他用真金白银给蠢蠢欲动的新势力上了一课。
DM-i超级混动横空出世，比亚迪打开了爆款阀门：2021年，累计销售73万多辆，其中新能源汽车销量接近60万辆，是小鹏、蔚来、理想三家年销量总和的2倍之多，月销量达到特斯拉的3倍，稳坐中国新能源汽车销量老大位置。
比亚迪股价也一路飙升，市值一度抵近万亿大关。
王传福交出的这张成绩单，是一次标志性的胜利。
这并不是突然的胜利。
1995年创办比亚迪进入电池领域并成为龙头，2003年跨界汽车制造，2014年全面转型新能源汽车……被巴菲特“选”中的王传福，一直在跨界。但现在回头看，无论精心设计的有备而来，还是机缘巧合，他的所有大动作，事实上都一直在围绕新能源汽车进行突破。
将近30年的积累，王传福步步推进，完成了几乎所有与造车相关的技术布局。
中国造车，迎来了王传福的时代。
动力电池与半导体产业，是王传福整体战略中的重要环节。
比亚迪新能源整车凯歌高奏的同时，王传福早年入局的电池、半导体业务，也在捷报频传。
新能源汽车势头凶猛，势必对电池和芯片需求巨大。这两项业务既支持了比亚迪的整车之战，也让比亚迪在整个产业扎得更深更稳，并有着更大想象力。
动力电池属于新能源汽车的核心“三电”系统之一，也是王传福创业的起点。
1995年，原本在体制内做研究的王传福扔掉“铁饭碗”，在深圳创建了比亚迪电池制造公司，他将日本进口的昂贵电池生产流水线一一拆解，使用大量便宜的人工替代，使得生产成本比日本厂商低40%，牢牢占据价格优势，两年后就卖出1.5亿块镍镉电池，成为世界排名第四的电池大户，为摩托罗拉、诺基亚等品牌提供服务。
2003年，比亚迪创造历史，一举超越日本三洋，成了“世界第一”的手机电池供应商。
之后，王传福虽然转型造车，但电池一直是比亚迪的“保留节目”。
“比亚迪的电池暂时不会对外出售。”回想起2016年电池业务尚处于王者地位时，走内部集成和垂直整合路线的王传福拒绝外售技术，坚持“肥水不流外人田”。
但这样的闭门造车给了竞争对手们更多机会。
比亚迪主打的磷酸铁锂电池虽然安全性高，但续航能力稍弱。宁德时代靠着能量密度更高、能带来高续航里程的三元锂电池异军突起，业绩高速向上，迅速占据了国内电池市场半壁江山。
2021年上半年，宁德时代国内装机量达到了25.76GWh，市场份额49.1%；比亚迪虽位列第二，但市场份额仅有14.6%，差距越来越大。
对手们都在凶猛厮杀之时，比亚迪电池一度陷入赚公司内部的钱，吃大锅饭的尴尬境地。
“子公司赚比亚迪的钱不叫本事，拆出去赚钱才叫本事！”
曾毓群一路登顶，让曾问鼎过中国电池之王的王传福意识到问题的严重性，努力找回丢失的王冠。
2018年，他开始调整战略，从“垂直整合”转向“供应链开放”，在公司内部发起改革，推进比亚迪业务分拆。2019年，陆续成立了包括弗迪电池在内的5家子公司，电机、电池、动力总成等业务都杀了出去，参与市场竞争。
对于一直押宝的磷酸铁锂电池，比亚迪大开门户，向所有车企供货。
被丢出“温室”的弗迪电池迅速开疆拓土，电池外供的朋友圈不断扩大，装机量持续增长。除了中国一汽、长安汽车和中通客车等本土品牌，有消息称，特斯拉、大众、戴姆勒、现代汽车等多家跨国车企也在与比亚迪接触。
2020年，弗迪电池又推出创新的刀片电池，其电池包体积能量密度接近三元锂电池，搭载刀片电池的车型可满足600公里以上的续航需求，未来有望配套更高续航里程的车型。
刀片电池目前通过了有着动力电池安全试验界“珠穆朗玛峰”之称的针刺测试，用王传福的话说，刀片电池“会把自燃这个词从新能源汽车的字典里彻底抹掉”。
对自研动力电池的布局，为比亚迪造车构筑了护城河，也带来持续的业绩增长点。
王传福磨的另一把剑，是比亚迪半导体。
自2020年以来，全球汽车工业遭遇“芯片荒”，这样的艰难处境下，于2004年成立的比亚迪半导体开始大放光彩。
台积电张忠谋曾放言：大陆造不出芯片。
“只要是人造的，不是神造出来的，别人能搞出来，我们也可以。”被外媒嘲笑“不自量力”的王传福，真就把芯片做成了。
2009年，芯片危机爆发前，比亚迪半导体研发团队相继攻下芯片设计、晶圆制造等核心技术，成为中国唯一一家拥有IGBT完整产业链的企业。
2021年12月，比亚迪半导体在先前研发成果的基础之上，成功自主研制并量产1200V功率器件驱动芯片BF1181，并实现大规模生产，打破了日本三菱几十年的垄断。
经过十多年蛰伏，在半导体“副业”的助力下，比亚迪成为新能源汽车圈中独一无二的“全能型选手”。
除了为比亚迪集团提供服务，现今的比亚迪半导体还长期为其他主要汽车零部件制造商、工业和家用电器企业供货。
在过去三年的中国新能源客车动力系统IGBT组件厂商中，比亚迪半导体排名第二，位居国内厂商之首。
2021年，比亚迪半导体半年营收已接近甚至超过前几年全年营收，成为中国“功率半导体龙头”。
如今，比亚迪半导体迈开单独上市的步伐，创业板IPO已于1月27日成功过会。
未来，弗迪电池也会谋求上市。而王传福布局的智慧交通、光伏储能等与未来交通出行有关的业务，拥有稳定盈利后，大概率也会分拆上市。
为让这些公司更独立自主，王传福还把这些子公司10%的股权分给管理团队，培养出更多“小王传福”，事实上也就是让比亚迪在整个新能源汽车乃至出行领域拥有更强的根基。
王传福曾说，他会在退休前，“把比亚迪的框架和管理层委员会体制搭稳”。“若一切顺利，那时比亚迪规模优势形成，竞争对手就没有机会。”
一次疫情，让众人再次见证了比亚迪的“恐怖”。
2020年初，全国所有工厂几乎都停工待产，比亚迪的工厂却彻夜不眠。
新冠疫情让口罩紧缺，于是比亚迪决定自己造。出动3万多工程师，3天画图纸，7天就做出了口罩机，又花了3周造出了熔喷布。
2个月后，比亚迪日产1亿只口罩，3个月后，成为全球最大口罩工厂。
比亚迪的制造能力有多强？王传福用一句话概括：
“只要国家有需要，我们可以调动所有供应链，什么都可以造。”
当富士康响应老美号召，停止给小米、华为代工，也是比亚迪站出来，照单全收。
在王传福之前，对于造车，大家默认了“精细化分工”的造车思路：去世界各地买零件，再组装起来卖出去。
“想和别人竞争，还要走别人走过的路，那就是自寻死路。你和别人一模一样的打法，你凭什么打赢？所以，必须‘你打你的，我打我的’。”
王传福坚持，只有整车研发，才能另辟蹊径。
这波逆操作堪称“丧心病狂”，既能做电池，又能做电机，又能做电控的车企，目前全球也只有比亚迪。
这三样，在前期都需要巨大的资源和财力投入，比亚迪都亲自下场搞，还搞出了自己的核心技术。中美贸易战中，它是中国唯一一家不被卡脖子、独立搞定电动汽车三大件的厂家。
但比亚迪也并非没有短板。比如，很长时间内，它都被贴着“low”的标签，以便宜起家，甚至因模仿外国车打了不少“山寨”官司。比如，廉价的F0/F3打开了早期的市场，也给大众留下了低端货的印象，并拖累其品牌力。
即便如今的爆款比亚迪DM-i车型，价格也普遍在20万以下，以2022年款宋Pro为例，新车补贴后起售价为13.58万。
夺取高端市场，因此成为王传福想要攻下的最后堡垒。
依托10多年制造能力的积累，这两年，比亚迪开始加速新能源高端车的各种尝试。
王传福在公司内部建立高端品牌项目，并调来手下的销售大将赵长江全权负责。据透露，今年下半年，比亚迪将推出高端品牌，价格区间预计在50万-100万元以上。
这一品牌从产品到销售服务网络、运营团队都是全新且独立的，首款车型为硬派越野车。
如果能成功问世，也意味着比亚迪开始向中高端市场正面刚。
如果说新能源汽车上半场比的是硬件，下半场则是软件的较量，是真正的智能化。
即便已经成为新能源汽车产业的核心推动者，王传福一直喊话分分钟造出特斯拉，比亚迪在智能化上却被认为竞争力不够强。
与特斯拉和新造车势力相比，比亚迪在自动辅助驾驶的功能开放、智能化程度上并不占优势。在社交平台上，比亚迪的车机卡顿、辅助驾驶系统也是被重点吐槽的对象。
这一块短板，王传福也在加速填补，而且同样自信。
“只不过是还没发布而已。”他说，“我们有下半场整套软件、芯片的一系列人才，我们也有上半场的大市场份额、大应用平台、大应用场景，下半场更为轻松。”
2021年3月，王传福曾和俞敏洪喝酒聊天。
酒过三巡，两位老哥互诉衷肠，王传福吐露了一些不为人知的往事：
“我第一次去美国，他们老让我拿返程机票给他看，我觉得很难受，好像我就要赖在你美国不回来似的，我干嘛要赖在你美国不回来？”
回忆起第一次去美国时的情景，这种侮辱让王传福“相当难受”，去英国时，他被关到小黑屋盘问半天，一气之下，王传福连护照都不要就走了。
“我们中国人不笨，我们的产业不会比你差，甚至比你还好。”
国家之间的竞争，就是产业的竞争，实体经济永远是最坚实的底盘。早已财富自由的王传福如今所做的一切，更像是为了争这口气。
这位工科出身的技术狂魔，信奉技术改变一切，也只有技术自强，才能为中国制造业赢得胜利与尊严。
2008年，巴菲特就是否投资比亚迪，派手下大将David Sokol专程飞中国实地考察。在工厂里，Sokol有些质疑蓄电池的安全性，为了证明电解液的无毒和可循环使用，王传福当即倒了一杯电解液，当着他的面一饮而尽，让Sokol目瞪口呆。
对技术的狂热和崇敬由此成为比亚迪的灵魂。王传福自称“总工程师”，掌握着公司所有技术方向和细节，并表现出绝对的权威。
长久以来，中国企业普遍面临“技术恐惧症”，被对手恐吓。
技术自信和持续的产出能力给了王传福反扑的“骨气”，而且是带着强烈中国色彩的反扑。
2021年5月，比亚迪吹响征战欧洲的号角，首批100台唐EV发往挪威，接下来还要打入拉美市场。这些出口车都以朝代命名，按键带着中文，很多人担心中文不够洋气，会影响销量。
“中华民族一个显著特征就是汉字，为什么不能用？出了错我承担，我舍得这点销量。”
对他而言，运用中文按键是必须要做到的，而且永远不可能去更改。
回顾王传福创立比亚迪以来的所有决策，他就像一个孤独的独裁者。
电池事业如日中天时决定造车，被资本市场“群殴”，收购陕西秦川汽车厂3年后才生产出第一辆有模有样的车。转型新能源汽车，砸下上千亿，一直坚持到今天。
他站在10年后的时空维度谋当下的产业布局，10多年前就在动力电池、半导体、硬件、整车技术上进行投入积累，如今种瓜得瓜。
中国的新能源汽车战场，硝烟四起，赛道愈加拥挤，厮杀也必将更惨烈。但耕耘十多年的王传福，却对未来更加自信，并且提出伟大目标：
“2025年世界第一！”
这是挨打几十年、憋气苦干几十年，真正有追求的中国汽车人共同的梦想，也是应该而且能够最终实现的梦想。